Übernahmekämpfe
In den folgenden Jahren wurden in den umliegenden Ländern mehrere Airlines aufgekauft und zu Tochterfirmen umgebaut. Um das so entstandene TACA-Imperium zu verwalten, wurde 1939 in Panama-City die Holding TACA S.A. gegründet. Die Ursprungs-TACA aus Honduras wurde zum Zubringer degradiert, während die salvadorianische TACA nun die internationalen Flüge übernahm. Die Flotte bestand damals aus 46 Flugzeugen, mit denen man 1939 61.000 Passagiere beförderte. Im Frachtsektor war man sogar Weltspitze. Das weckte Begehrlichkeiten. In den USA fochten Pan American und TWA seit einiger Zeit darum, wer als erstes ein globales Streckennetz aufstellt. Yerex ahnte, was auf ihn zukommt und gründete seine neueste Tochter BWIA im britischen Einflussbereich. 1940 erlangte die US-Reederei American Export Lines die Kontrolle über TACA, die für eigene Transatlantikdienste umgebaut werden sollte. Pan American holte zum Gegenschlag aus und gründete zunächst in Guatemala eine Tochter, woraufhin TACA sämtliche Verkehrsrechte dort verlor. Dann ging es vor Gericht weiter, bis die Übernahme für ungesetzlich erklärt wurde.

Der Abstieg
TACA hatte in Guatemala viel verloren. Künftig wollte man sich auf internationale Flüge konzentrieren und nicht auf Infrastrukturmaßnahmen. Damit man auch Miami anfliegen durfte, suchte TACA einen amerikanischen Partner. 1943 stieg Howard Hughes mit seiner TWA ein. TACA sollte bei seinen globalen Plänen die lateinamerikanischen Teil übernehmen. Weitere Töchter bis hinunter nach Chile wurden gegründet. Doch Pan Am war nicht untätig. Mit Dollardiplomatie stieg deren Chef Juan Trippe bei Avensa und Bahamasair ein und gründete mitten im TACA-Stammgebiet neue Airlines wie COPA, LACSA, SAHSA und LANICA und gab ihnen neuestes Flugmaterial. Die TACA-Aktionäre waren unzufrieden und setzten Yerex als Präsidenten Ende 1945 ab. Zudem war das Nationalbewusstsein vieler lateinamerikanischer Staaten erwacht und TACA verlor eine Tochter nach der anderen durch Zwangsverkauf oder Enteignung.

Die Rettung
1949 übernahm Waterman Steamship die Anteile der TWA und sicherte mit einer Finanzspritze das Überleben der TWA. Die Panama-Holding sowie die letzte Tochter in Venezuela wurden aufgegeben und eine neue Holding nach US-Recht in New Orleans geschaffen. In den 1950er Jahren wechselten die Eigentümer mehrfach. TACA begann mit dem zaghaften Wiederaufbau des Netzes. Mit DC-3 und DC-4 flog man von San Salvador nach Bilbao, Mexiko-City und New Orleans. Ab 1957 kam auch eine Vickers Viscount zum Einsatz, um konkurrenzfähig zu bleiben. 1960 wurde auch die US-Holding aufgelöst und alles an die Tochter in San Salvador transferiert.

Die ersten Jets
1966 trafen die ersten Jets in Form der britischen Zweistrahler BAC 1-11 bei TACA ein, die Erstnutzer in Lateinamerika war. In den 1970er Jahren wurden sie durch Boeing 737-200 ersetzt. Das Streckennetz konnte um Miami erweitert werden und bald waren auch Frachtflüge mit Lockheed Electra möglich. In den 1980er Jahren waren dann auch Großraumflugzeuge wie die Boeing 767 in der TACA-Flotte, die u.a. die neuen US-Ziele Los Angeles, New York und Detroit bedienten.

Grupo TACA
Ganz nach alter Manier begann TACA Anfang der 1990er Jahre wieder mit dem Aufbau eines multinationalen Konsortiums. 1998 gab sich dieses den Namen Grupo TACA. Wappenvogel ist der seit 1931 genutzte Papagei. Die heutigen fünf Exemplare im Seitenleitwerk symbolisieren die fünf Gründungsmitglieder der Grupo TACA: AVIATECA (Guatemala), LACSA (Costa Rica), NICA (Nikaragua), TACA Honduras und TACA El Salvador. Als neues Rückgrat der Flotte bestellte TACA zusammen mit LAN Chile und TAM Brasil die Airbus A320-Familie. So bekam man bessere Konditionen beim Hersteller eingeräumt. 2001 wurde wieder der Schritt nach Peru gewagt und die dortige TransAm zur TACA Peru umgebaut. Lima ist heute der Südamerika-Hub für die TACA-Gruppe.Wer heute also nach Lateinamerika will, kommt an den Airlines der Grupo TACA nicht vorbei.