Anfang der 1930er Jahre boomten die nordmexikanischen Bundesstaaten, während der Süden daran nicht partizipierte. Die Infrastruktur war unterentwickelt – einzig Acapulco war erwähnenswert. Doch an Tourismus war damals noch nicht zu denken. Als im Mai 1934 die Route Mexico City – Acapulco ausgeschrieben wurde, bewarb sich Antonio Díaz Lombardo mit seiner Aeronaves de México erfolgreich darum. Neben seiner Luftfahrtbegeisterung betrieb er die mexikanischen Niederlassungen von Standard Oil California und Ford, kontrollierte verschiedene Buslinien und war Präsident der Banco de Transportes. Die Route wurde am 14. September 1934 mit neu gekauften Stinson Reliant aufgenommen. Ins Handelsregister wurde Aeronaves erst am 7. November 1934 eingetragen.

Pan American steigt ein
Die einzige Route lief so gut, dass schon bald weitere Flugzeuge angeschafft werden mussten. Zudem wurde Pan American auf den Newcomer aufmerksam, suchte sie doch einen Zubringer für die Dienste der mit ihr liierten CMA (die spätere Mexicana) ab Mexico City. Im September 1940 stiegen die US-Amerikaner mit 40 % ein, stockten das Kapital auf und modernisierten die Flotte mit Boeing 247 und Douglas DC-2. Durch einen nun einsetzenden Aufkauf kleinerer Konkurrenten konnte das Streckennetz bis 1944 vom nördlichen Uruapan bis ins südliche Oaxaca erweitert werden. 1946 wurde die erste DC-3 übernommen, die nun 24 Passagiere befördern konnte. Drei Jahre später folgten viermotorige DC-4. Mit Amtsantritt von Miguel Aleman setzte eine Phase der Nationalisierung ein. Er kaufte der United Air Lines die Tochter LAMSA ab und übergab der Aeronaves die Flotte und Flugrouten. Auch der Pan Am-Anteil an Aeronaves sank bis 1953 auf 21 %. Die Verschmelzung von Mexicana, wie CMA nun firmierte, und Aeronaves zu einer großen mexikanischen Airline konnte wegen Regierungswechsel nicht mehr vollzogen werden. Stattdessen kämpften beide um die Vorherrschaft am Himmel. Als Reaktion auf Mexicanas DC-7 schaffte Aeronaves 1957 Lockheed Constellations und Bristol Britannia an und eröffnete eine Prestigestrecke nach New York.

Verstaatlichung
1959 erlangte die mexikanische Regierung die volle Kontrolle über Aeronaves und verschmolz in den kommenden Jahren weitere kleinere Airlines mit ihr. Neue DC-6 ermöglichten eine Modernisierung der Regionaldienste, bevor man mit DC-8-21 im November 1960 das Jetzeitalter betrat. 1962 übernahm Aeronaves die kurzzeitig von SAS kontrollierte Aerovias Guest, zu deren Streckennetz u.a. Madrid, Miami, Lissabon, Paris, Bogota und Caracas gehörten. Man setzte aber nicht alle Routen fort, verlängerte aber z.B. die Madrid-Route bis Rom. Das Nordamerikanetz konnte um Los Angeles, Toronto und Windsor (bei Detroit) ergänzt werden.
Ende der 1960er Jahre wurde es auch Zeit, die Kurz- und Mittelstreckenflotte auf Jets umzustellen und man entschied sich für die zweistrahlige DC-9-15. Als Aeronaves durch Übernahme der Servicios Aereos Especiales Zugang zur Halbinsel Yucatan mit ihren aufstrebenden Ferienorten Merida und Cozumel erhielt, richtete sie sofort Routen ab Los Angeles ein. Die Nachfrage stieg derart an, dass gestreckte DC-8-63 mit 180 Sitzplätzen angeschafft werden mussten.

Achterbahnkurs
1971 geriet Aeronaves jedoch in finanzielle Schräglage. Nach einer harten Sanierung ging die Airline unter dem neuen Namen Aeromexico hervor. Trotz aller Schwierigkeiten wurden 277-sitzige DC-10-30 für Transatlantikdienste und für die New York-Route geordert. Mit weiteren DC-9-30 gingen sie Mitte der 1970er Jahre in Dienst. Doch kaum waren die 80er Jahre angebrochen, lag Aeromexico erneut am Boden. Umbaupläne wurden mit Streiks quittiert. Die Regierung erklärte im April 1988 die Airline für bankrott und suchte Geldgeber für einen Neuanfang. Ein Konsortium stieg mit 55 % Beteiligung ein, während die Pilotenvereinigung ASPA 25 % und die Bancomer Handelsbank 20 % übernahmen. Zum Oktober 1988 lief der Flugbetrieb wieder an. Die "neue" Aeromexico hieß nun offiziell Aerovias de Mexico, behielt aber ihren bisherigen Markennamen. Flotte und Streckennetz wurden verkleinert. Nach Erwirtschaftung kleiner Gewinne konnte bis Ende 1990 das alte Netz wiederhergestellt und auch Frankfurt angeflogen werden. Für Zubringerdienste erwarb Aeromexico 1991 die Aerolitoral, für die man Metroliner orderte.

Einstieg bei Mexicana
Bei der nun einsetzenden Flottenmoderniserung konnte man nicht mehr auf den Hauslieferanten McDonnell-Douglas zurückgreifen, da sich dieser aus dem zivilen Flugzeugbau zurückgezogen hatte. So wählte man als künftige Langstreckenmuster bei Boeing die 757 und 767 aus.
Im Jahre 1994 landete Aeromexico nach harten Verhandlungen einen Coup und übernahm eine zunächst 11-prozentige Beteiligung an der Konkurrentin Mexicana. Durch Aktientausch mit Mexicana-Eigner Corporacion Falcon erlangte man sogar die Kontrollmehrheit. Doch der erste Golfkrieg ließ die Preise anziehen und die mexikanische Wirtschaft schlitterte in eine Krise. Aeromexico und Mexicana retteten sich vor einem Konkurs, indem sie unter das Dach der Staatsholding Cintra flüchteten. Wieder wurden Flotten und Streckennetze zusammengestrichen.

Neuordnung durch Allianzen
Unter Einbeziehung der AeroPeru gründete man 1996 die Marketingallianz "Alas de Americas". Als Codeshare-Partner gewann man Delta Airlines und Air France, die so bequem ihr Südamerikanetz ausbauen konnten. Die Zusammenarbeit mündete 1999 in die Gründung der SkyTeam-Allianz.
Doch Wettbewerbsbehörden bemängelten das Monopol der Cintra. Sie sollte ihre Airline-Beteiligungen mehreren Investoren anbieten. Präsidentschaftswahlen und die Anschläge vom 11.9.2001 verzögerten das Vorhaben jedoch und es häuften sich erneut Verluste an. Im November 2005 konnte schließlich Mexicana verkauft werden, worauf sich Cintra in Consorcio AeroMéxico umbenannte. Ein Käufer soll nun per Bieterverfahren gefunden werden. Die Ausblicke sind nicht schlecht: 2005 begann AeroMexico mit der Flottenerneuerung durch Boeing 777-200ER für die Langstrecken und 737-700/-800 für die Mittelstrecken. 2006 bestellte man Boeings neuesten Wurf, die 787 Dreamliner, mit der man völlig neue Märkte erschließen wird. Noch hat man aber keine Antwort auf die neuen mexikanischen Billigflieger gefunden. Und auch von Norden her gibt es harte Konkurrenz durch Frontier und Southwest.